Jalan Raya: Alas Pijak Kapitalisme Global

DI ABAD modern,  sejarah jalan raya adalah sejarah modernisasi itu sendiri.  Tanpa jalan raya, percepatan modernisasi berupa perpindahan penduduk, pergerakan arus transporatasi, pembangunan infrastruktur, terbentuknya kawasan perkotaan, dan pergerakan komoditas  akan sulit terealisasi.

Jalan raya adalah tulang punggung yang  menjadi alas sekaligus penghubung beragam penanda modernitas di atas dapat mengalami ekspansi geografis seperti yang dirasakan seperti sekarang ini.

Dengan kata lain, basis utama dari modernisasi (yang dalam kajian kritis adalah juga kapitalisme itu sendiri) adalah jalan raya yang menjadi saluran pembuluh saraf, yang menghubungkan titik-titik terpencar dari aktivitas produksi kapital menjadi lebih terhubung dan lebih gampang terkoordinasi.

Pernyataan ini setidaknya menandai telah terjadi peralihan yang semula dapat disaksikan di tanah air sendiri berkaitan dengan pembangunan jalan-jalan raya di masa silam.

Di tanah air, jika ingin menandai kapan modernisasi pertama kali terjadi akan ditemukan dua peristiwa yang berkaitan kembali dengan sarana transportasi: pembangunan jalur rel kereta api  Semarang-Vorstenlanden (Surakarta dan Yogyakarta, daerah perkebunan yang subur) yang dilaksanakan oleh Nederlandsch Indisch Spoorwegmaatschappij (NIS)  dan megaproyek jalan raya dari  Anyer hingga ujung jawa Bayuwangi berupa pembangunan yang dikenal sebagai jalan raya Pos.

Pembangunan yang pertama bermaksud untuk mengangkut hasil-hasil bumi berupa gula, kopi dan nila yang dikerjakan melalui sistem cultuur stelsel (tanam paksa). Sementara yang kedua  –selain karena alasan perdagangan—juga dipakai sebagai cara pemerintah Hindia Belanda  mengontrol pergerakan  dan pemberontakan pribumi-pribumi melalui patroli-patroli militer yang mengandalkan akses informasi yang cepat.

Dari kedua peristiwa di atas jalan raya menjadi jauh lebih penting dari masa sebelumnya.  Di era penjajahan jalan raya bukan saja sebagai cara pemerintah Hindia Belanda agar lebih mudah menggerakkan alat-alat militernya, melainkan lebih dari itu yakni sebagai sarana menggerakkan hasil-hasil bumi.

Di masa sekarang, aktivitas di atas jalan raya tidak serta merta difungsikan sebagai sarana transportasi belaka, melainkan juga masih mempertahan cara yang sama seperti di masa penjajahan dahulu: perdagangan.

Namun sayangnya, dari semua itu, betapa fundamentalnya peran dan kedudukkan jalan raya dalam skema pembangunan hari ini, sejauh penulis ketahui belum ada karya pikiran yang khusus mengkaji jalan raya sebagai objek perhatiannya. Padahal jika melihat peran strategisnya menghubungkan lokasi-lokasi sumber daya, dan keberadaannya yang  sangat trategis bagi percepatan pembangunan, jalan raya patut ditelaah secara kritis.

Di tengah kekosongan –dan juga luput dari perhatian–kajian kritis tentang jalan raya, beberapa waktu lalu terbit buku “Melawan Rezim Infrastruktur Studi Ekonomi Politik” karya Muhammad Ridha, seorang aktivis cum dosen sosiologi UIN Alauddin yang setidaknya mengisi satu titik kosong di dalam perbincangan berkaitan dengan tema kritik ideologi kapitalisme.

Hendro Sangkoyo dalam kata pengantarnya di buku ini, diasalkan kepada satu pertanyaan mendasar: untuk apa jalan raya dibuat? Melalui pertanyaan utama  inilah analisis-analisis Muhammad Ridha dikembangkan dengan cara menelusuri di mulai dari sejarah jalan raya dan bagaimana posisinya hingga sekarang terutama ketika di dudukkan ke dalam format ideologi pembangunan di tanah air dan  masyarakat kapitalisme global.

Yang paling menarik dari itu, demi menguatkan tesisnya, Ridha menggunakan pendekatan studi ekonomi politik khas Marxian melalui dedah teori ruang yang diperkenalkan seorang Marxis Henri Lefebvre dan David Harvey di dalam melihat jalan raya.

Melalui pendakuan-pendakuan teoritik kedua tokoh inilah, Ridha meneropong  jalan raya dari sisi ekonomi-politik dalam struktur kepentingan kapitalisme global.

Jalan raya dalam imajinasi kapitalisme

Untuk mengemukakan penjelasan dari pernyataan di atas, Ridho memperjelasnya dari pendakuan konsepsional Hendri Lefebvre berkaitan dengan ruang. Bagi Lefebvre, jalan raya sebagai ruang tidak sekadar hanya sebagai spasio-temporal yang sangat harfiah dan tidak memiliki sangkut pautnya dengan representasi struktur sosial tertentu.

Menurut Lefebvre, seperti dikemukakan Ridho, ruang dalam hal ini jalan raya adalah medan yang sudah sebelumnya dikonstruksi elit masyarakat tertentu. (hal.24)

Dalam hal ini kontruksi jalan raya tidak bisa dipisahkan dari pertanyaan-pertanyaan Ridha untuk menguji keberadaan jalan raya dari sisi politisnya, semisal yang berkaitan dengan siapa yang mengkontruksi jalan raya? Bagaimana ia diproduksi? Apa yang ingin ditunjukkan di atasnya? Untuk apa jalan raya dibangun? Siapa yang diuntungkan dari pembangunan jalan raya, dan siapa yang dirugikan? (hal.23)

Dengan kata lain, konsepsi ruang dalam hal ini juga adalah  jalan raya senantiasa berkaitan dengan eksposisi-eksposisi yang diajukan pertanyaan kritis Ridha di atas.

Sebagaimana dijelaskan menurut logika Lefebvre,  dalam masyarakat kapitalis jalan raya menjadi begitu sentral untuk menjalankan suatu pendekatan yang memeragakan tindakan produksi sekaligus menjadi arena bagi subjek tertentu menjalankan dominasinya.

Jalan raya dalam hal ini tidak terhindarkan dari praktik-praktik representasi melalui beragam subjek yang berbaur di dalamnya. Dia menjadi arena pertarungan untuk mengukuhkan suatu kecenderungan dominasi atas posisi kelas tertentu.

“Masalah terbesarnya adalah representasi ruang elit terlalu mendominasi praktik spasial dan ruang representasional sehari-hari” (hal.25)

Mengikuti pemikiran Lefebvre, dalam struktur dan praktik sosialnya, jalan raya senantiasa dihadirkan berdasarkan logika ruang kelas pemodal demi efisiensi dan efektifitas produksinya. Dalam hal ini ruang atau jalan raya didudukkan berdasarkan kebutuhan kelas pemodal dengan pertimbangan jalan raya mesti memudahkan sirkulasi dan peredaran komoditi, dan bahkan menjadi ruang produksi itu sendiri.

Namun bagaimana sebenarnya ruang atau jalan raya berperan menjadi seperti yang dikatakan di atas sebagai “pembuluh saraf” yang menghubungkan pelbagai titik-titik sumber daya untuk mensirkulasikan pergerakan komoditas dan modal?

Di sinilah peran penjelasan David Harvey dikemukakan mengenai apa yang disebut dengan ekonomi ruang (space economy) dan spatio temporal –fixed. Kedua konsep ini pada dasarnya merujuk kepada strategi kapitalisme  untuk mengektifkan dan mengefesienkan kerja produksi dan sirkulasi komoditi  sekaligus memperluas cakupan dan modus operasionalnya demi menunda krisis yang terjadi dalam dirinya. Hal ini dilakukan dengan pergerakan menemukan dan membuka ruang baru agar terjadi perluasan dan peningkatan surplus modal dapat terus terjadi.

Dua konsep kunci inilah yang menjelaskan mengapa kapitalisme dengan cepat dapat memperluas cakupan pasar dan investasinya kepada proyek-proyek jangka panjang melalui pembangunan-pembangunan infrastruktur berskala global.

Seperti dikemukakan Ridha “di Jawa masa kolonial hingga orde baru ketika jalan berperan khusus memberikan suatu model kompresi ruang dan waktu. Jalan raya pos mengurangi waktu tempuh dan Batavia ke Surabaya yang tadinya bulanan menjadi hanya seminggu, begitu juga jaringan kereta api di Jawa yang menyebabkan pergerakan barang dan orang semakin cepat dari sebelumnya” (hal. 32)

Yang tersingkir dari pembangunan Infrastruktur

Secara kasat mata, di mana pun terjadi perluasan pembangunan infrastruktur, di situ dengan gamblang terjadi juga aktivitas penyingkiran bagi masyarakat sekitar. Pemandangan ini jamak ditemukan di bukan saja di kota-kota besar, melainkan ikut merembes ke wilayah pedalaman sesuai kebutuhan investasi pembangunan.

Menurut liputan Tirto.id tertanggal 24 November 2016 di bawah rezim Jokowi-JK  saat ini tercatat tujuh kasus yang ditimbulkan akibat pembangunan infratruktur berskala nasional.  Dimulai dari proyek pembangunan jalan tol di Kuala Namu, Sumatera Utara, Pembangunan PLTA Waduk Cirata di Purwakarta Jawa Barat, Bandara Internasional di Yogyakarta,  Pembangkit listrik panas bumi di NTT,  Perluasan Bandara Sultan Hasanuddin di Makassar, hingga pembangunan BandaraDominique Edward Osok, Sorong Papua.

Sementara Berdasarkan Perpres Nomor 58 Tahun 2017 tentang Percepatan Pelaksanaan Proyek Strategis Nasional, tercatat ada 248 proyek infrastruktur strategis nasional di berbagai wilayah Indonesia mulai dari jalan tol, stasiun kereta api, bandara, pelabuhan, rusun, kilang minyak, Terminal LPG, SPAM, bendungan dan irigasi, peningkatan jangkauan broadband, techno park, Kawasan Ekonomi Khusus, smalter, dan pembangkit listrik.

Tidak sedikit dari pembangunan infrastruktur berskala nasional di atas menimbulkan banyak korban. Sudah barang pasti proyek pembangunan infrastruktur  di atas banyak mengubah lanskap kehidupan sosial-ekonomi-budaya masayarakat setempat. Bukan saja kehilangan nyawa, tempat tinggal, lapangan pekerjaan, melainkan juga kebiasaan-kebiasaan yang menjadi tradisi dan dasar interaksi masyarakat di dalamnya.

***

AWALNYA seperti dikatakan Ridha buku ini akan diberi judul “Merebut Kembali Jalan Raya Studi Ekonomi Politik”, namun setelah diberikan usulan oleh Eko Prasetyo buku ini sampai ke hadapan pembaca dengan judul cukup menantang: “Melawan Rezim Infrastruktur Studi Ekonomi Politik”. Dengan melihat perubahan itu buku ini memiliki motivasi bukan saja sekadar hanya menjadi “imajinasi bagi pembaca”, seperti disebutkan Ridha dalam kata pengantarnya, melainkan sebenarnya sebuah kritik bagi ideologi pembangunan yang dianut pemerintah saat ini.

Itulah sebabnya, barangkali buku ini terkhusus ditujukan kepada mahasiswa, elemen sosial yang paling politis menggunakan jalan raya. Elemen gerakan mahasiswa seperti diketahui, seringkali menggunakan jalan raya sebagai medan terbuka melancarkan kritik-kritiknya terhadap rezim pemerintahan yang dinilai tidak adil dan demokratis.

Memang bagi kelas masyarakat tertentu, aktivitas politik mahasiswa di jalan raya ketika melakukan hajatan aksi demonstrasi, dianggap mengganggu laju lalu lalang sirkulasi transportasi. Ketika mahasiswa turun ke jalan sebagai satuan gerakan, waktu dan ruang gerak bagi pengguna jalan banyak tersita dan terbuang percuma. Karena inilah, acap kali mahasiswa dengan tradisi berlawanan demikian dinilai negatif dan terbelakang.

Namun, ketika pandangan negatif semacam selama ini dikembalikan kepada dalil teoritik dalam buku ini berkaitan dengan jalan raya sebagai ruang konstestasi dalam semesta kepentingan kapitalisme global, keresahan-keresahan berkaitan dengan aktivisme mahasiswa di jalan raya dengan sendirinya akan tertolak.

Di akhir-akhir bagian buku ini juga akan kelihatan dengan terang “semangat awal” dari Ridha ketika meletakkan keperpihakkannya kepada aktivisme kritis mahasiswa yang kerap menjadikan ruang publik sebagai medan pergerakannya. “…tepat pada logika semacam inilah tulisan  ini ingin menjadi pembelaan bagi seluruh aksi-aksi jalanan yang dilakukan oleh kaum miskin, mahasiswa dan elemen sosial lainnya yang merasa bahwa jalan bisa menjadi ruang untuk mempertaruhkan hidup dan masa depan kehidupan mereka”.

Akhirnya, buku ini –sekali lagi—patut diapresiasi tinggi disebabkan memberikan analisis mendalam tentang kedudukan jalan raya di dalam semesta kapitalisme global. Juga  seperti ujaran Martin Suryajaya, buku ini menambah daftar tematik di dalam mendalami kajian-kajian tentang aktivitas produkis kapitalisme yang hanya berfokus di ranah kerja dan produksi belaka.

Data buku:

Judul Buku                : Melawan Rezim Infrastruktur Studi Ekonomi Politik

Penulis                        : Muhammad Ridha

Penerbit                      : Carabaca Makassar dan Social Movement Institute Yogyakarta

Tahun terbit               : Agustus 2018

Tebal halaman           : XXIII + 156 halaman.

The following two tabs change content below.

Tinggalkan Balasan

Alamat email Anda tidak akan dipublikasikan. Ruas yang wajib ditandai *